Voici comment je procède pour régler un moteur qui a été entièrement démonté, déréglé, ou que je ne connais pas du tout.

D'abord vérifier que le réservoir est correctement raccordé, sans que les durits de plongeur et de pressurisation ne soient inversées. Utiliser du carburant du commerce, récent et conservé dans de bonnes conditions.

Fermer le pointeau principal et le contre pointeau (ou pointeau de ralenti)

Ouvrir le pointeau principal à trois tours, et le contre pointeau à deux tours.

Cela "appelle" le carburant dans le carburateur , on doit le voir arriver dans la durit du carburateur. Si ce n'est pas le cas, tourner plus longtemps.

Enlever le doigt, mettre le boisseau du carburateur au ralenti et , toujours sans la batterie, lancer l'hélice plusieurs fois pour brasser le carburant. On doit entendre une sorte de "souffle" sortir par l'orifice du carburateur, sinon le moteur n'est pas amorcé et il faut reprendre l'étape précédente.

Si le moteur est très dur à faire tourner , notamment au passage de la compression, ou si du carburant sort par le pot, il est noyé. Enlever la bougie, et le faire tourner au démarreur. L'excédent de carburant va jaillir par le trou de la bougie. Profitez en pour allumer la bougie et voir si elle fonctionne bien. Remettre la bougie.

Comme à priori le contre pointeau (ou pointeau de ralenti) peut être complètement déréglé, il ne faut pas compter dessus pour faire fonctionner le moteur au ralenti, donc pour cette fois: démarrer plein pot.

Mettre le carburateur en position "plein ouvert" , brancher la bougie et lancer le moteur au démarreur, car il y a vraiment peu de chances qu'il démarre à la main dans ces conditions.

Une fois le moteur démarré, il devrait tourner très gras en "ratatouillant", en fumant et en crachant de l'huile par le pot, et sans prendre trop de tours, vu l'ouverture du pointeau. Débrancher la bougie. Si le moteur s'arrête immédiatement, elle ne convient pas et doit être changée pour une bougie plus chaude.

Fermer progressivement le pointeau pour faire atteindre au moteur son régime maximum.

Le pointeau principal est maintenant réglé, le contre pointeau (ou pointeau de ralenti) n'est pas encore entré en service.

Mettre le moteur progressivement au ralenti, et bien écouter le bruit qu'il fait en arrivant dans les bas régimes.

Si il s'étouffe par excès de carburant, il va faire un bruit "gargouillant", puis s'arrêter

Si il s'arrête par manque de carburant, ce sera plus rapide , avec un bruit plus sec.

Il faut s'arranger pour dégrossir le réglage du contre pointeau en le fermant ou en l'ouvrant d'un quart de tour à la fois, en redémarrant le moteur avec la méthode ci dessus à chaque fois que ce sera nécessaire.

Une fois que le moteur tient à peu près le ralenti , ce qui est rapidement obtenu en partant d'une ouverture du contre pointeau à deux tours, il faut affiner le réglage pour que le ralenti tienne longtemps et que les reprises soient franches.

Si le moteur s'arrête sans avoir accéléré, le bon réglage est proche, il reste à l'affiner encore: en mettant le moteur brusquement à fond, la transition doit être franche et quasi instantanée. Faire l'essai plusieurs fois en retouchant très légèrement le contre pointeau pour obtenir la transition la plus rapide possible.

On y est presque. S'assoir avec un coca, une bière, une copine, ce que vous voulez, et attendre cinq vraies minutes, les longues qu'on surveille sur sa montre. Pendant ce temps, le moteur doit tourner au ralenti sans caler. Une fois les cinq minutes passées, mettre un grand coup de pied dans la commande de gaz. Le moteur doit partir plein pot sans cafouiller, ou à peine... profiter qu'il est à fond pour retoucher le réglage du pointeau principal si nécessaire.

Si votre carburateur est équipé d'une vis d'air à la place du contre pointeau, les principe est le même, mais comme on ne régule plus l'arrivé de carburant mais l'arrivée d'air, l'action sur la vis est inverse de celle sur le contre pointeau.

J'espère que ça aidera, cette méthode m'a été transmise par un moustachu qui trifouille des moteurs depuis plus de 25 ans, et qui ne supporte pas de voir quelqu'un galérer sur un moteur au lieu de voler. je l'ai appliquée sur plusieurs marques demoteurs, deux temps ou quatre temps, ça marche.

A l'aube du 21ème siècle, on entend souvent dire que les moteurs de modèles réduits sont fabriqués avec des tolérances si pointues et des techniques si modernes qu'ils ne nécessitent plus de rodage. Vu les problèmes rencontrés par certains modélistes sur les terrains, cela n'incite pas à adhérer à cette opinion. Pour ma part, je rode tous mes moteurs, 2T et 4T. La méthode utilisée n'est pas unique mais elle est le fruit d'une longue expérience. Cette période de la vie d'un moteur est essentielle pour son devenir mais aussi pour apprendre à le connaître, à le régler et à le démarrer.

Le rodage permet l'adaptation entre elles des pièces mobiles d'un moteur, et conditionne son fonctionnement ultérieur. Il suffit d'être en présence de deux moteurs de marque et de cylindrée identiques mais rodés différemment pour constater leur différence de caractère, que ce soit au démarrage ou dans la tenue des réglages. Pour obtenir un résultat parfait, la règle absolue est d'éviter tout échauffement excessif pendant cette période critique. Il en découle trois mesures : Effectuer le rodage au banc, ne pas surcharger le moteur avec une hélice trop grande et le faire tourner très gras.

Le montage sur un banc minimise les vibrations et permet d'avoir un accès total à tout les réglages. C'est le moyen idéal pour " découvrir " un moteur.

En ce qui concerne l'hélice, la taille standard préconisée pour les vols par le fabriquant est généralement adoptée.

L'utilisation d'un mélange très gras évite au moteur de prendre trop de tours et de chauffer, l'excédent de carburant étant un très bon évacuateur de calories. Le carburant utilisé sera le même que pour les vols, soit 5% de nitrométhane et huile synthétique. Le carburateur est maintenu ouvert en grand en permanence, et seul le pointeau principal sera manipulé pour faire varier les régimes, le reste des réglages se fera plus tard.

Après un bref amorçage, pointeau ouvert à environ 4 tours, la mise en route s'effectue au démarreur électrique. Le premier réservoir est vidé en tenant la culasse à la main. S'il y a échauffement exagéré (nécessitant le retrait de la main) il faut ouvrir encore le pointeau ou le cas échéant déposer le silencieux ou ses coupelles internes. Le régime sera légèrement augmenté à chaque réservoir. Après avoir consommé trois quart de litre environ de carburant, le moteur est amené à la pointe en fermant progressivement le pointeau principal. Si une baisse de régime se produit après quelques instants, cela indique une amorce de serrage et la nécessité de poursuivre le rodage. Dans ce cas, le pointeau est immédiatement ouvert pour retrouver un régime gras et favoriser le refroidir.

Les réglages ne sont entrepris que lorsque le moteur est capable de tenir la pointe à un régime pratiquement constant sans limitation de durée. La commande de gaz est alors actionné pour amener le moteur au ralenti. L'observation attentive dudit ralenti permet de juger des éventuelles corrections à apporter au réglage d'usine du pointeau de ralenti (ou " contre pointeau ") ou de la vis d'air, suivant le type de carburateur utilisé. Si le régime a tendance à augmenter, le mélange air/carburant est trop pauvre. Une remise de gaz rapide le confirmera par un " trou " à l'accélération, voir un calage franc. Le pointeau de ralenti devra être ouvert ( une vis d'air, quand à elle, devra être fermée). Si le régime baisse, une remise des gaz avec " ratatouillage " et émission de fumée confirme un mélange trop riche. Le pointeau de ralenti sera progressivement refermé (la vis d'air sera ouverte). Il faut procédons à ces réglages par huitième de tour jusqu'à obtenir un ralenti stable et des reprises franches. Il ne faut pas hésiter à dépasser le bon réglage, dans un sens comme dans l'autre, pour bien le situer, en effectuant des périodes brèves à la pointe entre chaque réglage.

Une fois les réglages définitifs adoptés, il reste à déterminer la bonne procédure d'amorçage (" bistouille ") pour obtenir la mise en route instantanément à la main, à chaud comme à froid, carburateur au ralenti, ceci même dans le cas des moteurs 4 temps qui ne doivent manifester aucun " retour " . Cette partie de l'étude du nouveau moteur ne doit pas être négligée, car elle permet de bien le connaître et le maîtriser avant son montage sur avion. La bonne connaissance des moteurs ainsi rôdés, réglés, et " apprivoisés " pendant la période de rodage permettra à l'utilisateur de réagir correctement à un problème de fonctionnement rencontré sur le terrain en recherchant la cause (durits à carburant, réservoir, bougie défectueuse) ailleurs que dans un réglage déjà éprouvé et fiable.

Mes moteurs et ceux mes collègues de club sont traités ainsi depuis plus de vingt ans et se font totalement " oublier " en vol même dans le cas d'avions multi-moteurs. La découverte de la quatrième voie proportionnelle qu'est la commande de gaz vous permettra d'explorer enfin le domaine de vol complet de votre dernier né. Votre moteur sera parti pour des années de bons et fidèles services. Nous avons coutume de dire qu'il n'existe pas de moteurs réellement mauvais mais de piètres metteurs au point ! Il faut simplement prendre le temps " d'apprendre " et de " comprendre " le fonctionnement de ces belles petites mécaniques… Pour ce qui concerne la fiabilité dans le temps (c'est à dire robustesse, résistance à l'usure, étanchéité, tenue des performances et des réglages) force est de constater que certaines marques n'ont pas volé leur réputation...

Les présents conseils vous sont prodigués pour vous aider à régler votre avion en vol, et pourront vous servir de guide de référence ultérieurement pour d’autres modèles. Si vous avez besoin d’informations supplémentaires, contactez votre revendeur local.

Un modèle réduit d’avion n’est pas un objet statique, il se déplace dans ce fluide que nous appelons " l’air ".

Il peut donner l’impression de se déplacer suivant une trajectoire rectiligne mais déraper, tanguer, monter ou descendre en même temps. Les différentes gouvernes ont des interactions entre elles.

Un mouvement parasite en lacet peut provenir d’un problème de dérive, d’équilibrage latéral, ou d’incidence d’aileron. Il peut être nécessaire d’effectuer de nombreux vols, avec de faibles modifications entre chaque, pour obtenir une amélioration du comportement.

La fiche de réglages qui accompagne les présents conseils est destinée à servir de pense bête sur le terrain, nous vous conseillons de la conserver dans votre caisse de terrain. Bien que l’utilisation de la fiche de réglages coule de source, nous tenons à la précéder de quelques précisions.

Premièrement, nous partirons du principe que votre avion a été correctement centré en accord avec les indications du fabricant . Il n’y a pas de règle absolue en la matière, et les centrages indiqués par les fabricants sont souvent les résultats de tests menés par les concepteurs de l’avion. Un simple décalage d’un degré dans l’incidence de l’aile de votre propre avion rend l’indication de centrage sujette à caution.

Deuxièmement, nous considérerons que l’avion a été équilibré latéralement comme indiqué sur la notice. Ne négligez pas ce point, vous pourriez être très surpris de la quantité de plomb qu’il est nécessaire de poser pour réaliser cet équilibrage.

A ce stade, l’avion est équilibré statiquement, ce qui est déjà un bon début. Il est également important de maroufler la fente située entre l’aileron et l’aile, car si elle est trop large, les filets d’air passent d’un côté de l’aile à l’autre, ce qui entraîne jusqu’à 20% d’efficacité en moins pour ces gouvernes. Utilisez pour cela un adhésif du type " Blenderm " que vous collerez sur toute la longueur de l’articulation . Pour vous aider dans cette opération, débranchez la commande des ailerons et braquez les à fond dans un sens.

Les premiers vols devront être consacrés au réglages des trims et à la vérification de l’efficacité des commandes.

Si vous ne parvenez pas à trimer correctement l’avion, recherchez la cause dans le montage des commandes, le fonctionnement des servos, ou la programmation de la radio. Contrôlez également le bon retour au neutre des commandes après certaines manœuvres plus exigeantes : boucles, tonneaux.

Ne continuez pas les réglages tant que vous n’aurez pas obtenu de bons résultats à cette étape.

Les vols de réglages suivants devront être réalisés par temps calme. Utilisez un compte tours pour vous assurer que les performances du moteur sont régulières. Chaque manœuvre de diagnostic devra être entamée à vitesse et altitude constante. Les ailes devront être parfaitement à plat, sinon vous risquez de faire de mauvais diagnostics. L’aide d’un assistant est ici précieuse : demandez lui de surveiller particulièrement la position des ailes au début de la manœuvre. Commencez toutes les manœuvres avec les gaz à fond, de façon à obtenir des performances de l’avion les plus régulières possible.

Le diagnostic que vous allez faire peut aussi être influencé par le centrage. Il se peut que vous ayez à intervenir sur les deux facteurs pour obtenir un réglage correct.

Commencez par un vol en palier, au cours duquel l’avion doit tenir une trajectoire rectiligne et une altitude constante sans qu’il soit nécessaire de toucher aux commandes.

Coupez les gaz brutalement : le nez de l’avion descend - t- il ?

Remettez les gaz : le nez remonte-t-il ?

Si oui, vous devez augmenter l’angle piqueur, ou avancer le centrage.

Lorsque vous atteindrez la bonne valeur, l’avion doit garder son altitude après réduction des gaz sur une course au moins égale à douze fois sa longueur avant de commencer à descendre.

Faites chaque essai plusieurs fois pour obtenir des indications plus fiables. Souvent, un coup de vent, une action involontaire sur les commandes, peuvent fausser une observation.

La manœuvre de diagnostic est moins aisée qu’il n’y paraît : Inclinez l’avion latéralement à 45° en utilisant seulement les ailerons. Ne touchez surtout pas la profondeur.

Observez l’avion : si l’altitude reste identique pendant une distance raisonnable, le centrage est bon. Si l’avion descend immédiatement, enlevez du poids du nez.

Faites la manœuvre dans les deux sens pour affiner les réglages.

Ne passez pas à la suite tant que vous ne serez pas satisfait du résultat, ces deux premiers réglages (centrage et angle piqueur) conditionnent tous les autres.

Nous allons maintenant tester le bon alignement des deux volets de profondeur.

Le réglage en lacets et l’équilibrage latéral influent aussi sur cette manœuvre, soyez patients et éliminez les facteurs de défauts les uns après les autres.

La manœuvre de diagnostic est une simple boucle positive. Votre assistant devra se positionner de façon à observer la manœuvre par l’arrière, pour voir de quelle façon l’avion dévie de sa trajectoire. L’entrée devra être faite avec les ailes bien à plat, face au vent. Faites plusieurs boucles, pour fiabiliser le diagnostic.

La correction de l’incidence d’un volet par rapport à l’autre se fera petit à petit, jusqu’à ce que l’avion ne perde plus son cap pendant la boucle.

Observez le comportement de l’avion lors de larges boucles normales, puis lors de larges boucles inversées, commencées en vol dos.

- Si la trajectoire reste rectiligne et les ailes horizontales, les réglages sont corrects.

- L’avion part à droite, quelque soit le sens des boucles : trimez la dérive vers la gauche

- L’avion part à gauche, quelque soit le sens des boucles : trimez la dérive vers la droite

- L’avion part à droite en boucle normale, et à gauche en boucle inversée : trimez les ailerons vers la gauche

- L’avion part à gauche en boucle normale, et à droite en boucle inversée : trimez les ailerons vers la droite.

Face au vent, faites des boucles positives serrées.

- L’avion dévie d’un côté ou de l’autre de façon aléatoire : ne pas toucher à l’équilibrage.

- L’avion dévie à gauche, avec aggravation quand on serre les boucles: ajoutez du poids sur l’aile droite

- L’avion dévie à droite, avec aggravation quand on serre les boucles: ajoutez du poids sur l’aile gauche.

En partant du vol à plat, tirez la profondeur pour monter en chandelle, et lâchez les commandes.

- La montée continue dans le même plan : le réglage est correct.

- L’avion a tendance à s’engager dans une boucle positive : baissez les deux ailerons légèrement.

- L’avion à tendance à s’engager dans une boucle négative : Remontez les deux ailerons légèrement.

Nous vous rappelons que tous ces réglages interagissent entre eux, vous devrez donc procéder avec méthode pour isoler les éventuels défauts les uns après les autres.

L’ensemble des réglage n’est pas difficile à faire , mais vous demandera probablement beaucoup de temps.

Cela aura l’avantage de vous faite connaîtra parfaitement votre avion, et vous aidera à mieux le piloter.